从国二到国三再到国四，技术路线怎样选择是合理的？中国发动机企业与国外零部件供应商能否在环保标准的大框架下实施自己灵活的技术装备配置？

德尔福柴油系统中国区销售经理张巍先生近日在接受记者采访时表示，德尔福希望针对不同客户设计出不同的系列产品，给客户提供多种选择；同时，德尔福愿意与本地客户合作进行技术开发，在扩大自身业务的同时帮助客户提升技术能力，达到双方共赢。

欧洲根据不同车型采用共轨或单体泵技术

从欧Ⅱ（国二）到欧Ⅲ（国三）是一个质的变化，是从机械系统到电控系统的变化。发动机排放系统的升级，除了可以依靠供油系统的电控化以外，还可以通过机外净化的后处理装置来实现，供油方案是灵活的。目前欧洲和北美汽车行业实施欧Ⅳ、欧Ⅴ的趋势是在轻型车上用共轨，中型车上分别采用共轨或单体泵，重型车则主要用单体泵和泵喷嘴；如果以客户的数量和产量来衡量，在欧美的主流重型商用车上，电控单体泵和电控泵喷嘴技术处于绝对主导地位。

从张巍的回答看，显然共轨并非是实现国三（欧Ⅲ）的惟一选择。从欧Ⅲ到欧Ⅳ，对SCR（选择性催化还原）和EGR（废气再循环）两种路线评判孰优孰劣，则要结合欧Ⅲ技术的继承性和充分考虑成本因素。张巍认为，欧Ⅲ到欧Ⅳ的升级，供油系统的本质没有变化，均是采用共轨或单体泵和泵喷嘴技术，改变的是系统压力的提高以及控制精度和响应速度的提升。压力高了以后更容易使用EGR，回避SCR，这样可以降低一次购买成本，因为SCR的系统成本要远高于EGR系统。同时，如果使用SCR系统，则需要不停地加尿素，尿素的成本对用户来讲也是一笔很大的负担。另外，最近一些来自欧洲的试验报告显示，EGR造成油耗增加的问题已经有所突破。

为了说明技术的延续性问题，张巍特意举例说，在欧Ⅳ阶段，欧洲市场上只有曼（MAN）一家重型整车厂采用共轨技术，原因是它从欧Ⅱ向欧Ⅲ升级时全新设计开发了一个发动机，是围绕着共轨系统的特性设计的，不是单向的共轨配合发动机，而是发动机与变速器反过来配合共轨系统。

整体可靠性体现德尔福技术优势

作为在重型车上拥有沃尔沃、达夫、马克等独家客户，并且给戴姆勒、约翰-迪尔、底特律柴油机、雷诺、现代、日产柴等公司配套的一家大型供应商来说，德尔福在技术上有什么优势和特色呢？

德尔福的优势是它的供油系统压力高。张巍介绍，在欧Ⅳ阶段，德尔福在欧洲的产品的供油系统通常会使用2000巴的压力。更为重要的是，德尔福电控系统的领先性体现在它的性能及设计思路上。因为电控系统是通过ECU控制多个机械零部件配合工作的系统，所以它的可靠性不仅仅体现在单个的零部件上，而是体现在整个系统共同工作的可靠性能力上。

张巍举例说，在给沃尔沃发动机配套过程中，由于沃尔沃的发动机从欧Ⅱ、欧Ⅲ、欧Ⅳ一直到欧Ⅴ都是延续升级的，因此德尔福提供给他们的产品也是延续的，安装的尺寸基本不变，对发动机的改动很小。未来到欧Ⅵ的时候，德尔福考虑给沃尔沃提供的解决方案仍然是电控泵喷嘴系统，但是附加了一些简单的装置以后，把共轨技术能够实现的优势附加在了这套电控泵喷嘴系统上，变成了混合式系统。这套系统已经在今年9月份德国汉诺威商用车展上亮相。

以客户为导向的开放与灵活技术方案

德尔福的技术在欧美市场已经相当成熟，但多好的技术方案拿到中国来实施恐怕也要面临巨大的成本压力，对此德尔福是怎样考虑的呢？

在研发过程中，产品设计的基础是首先一定要满足行业标准和法规要求，其次就是成本优势。成本又分为一次购买成本和使用成本，使用成本又细分为燃油经济性和零部件的维修成本。按照这种方法，如果把单体泵、共轨或者混合式的单体泵等系统做个列表，就很容易看出来哪套系统适合中国市场。

以德尔福在中国市场提供的两种重型车产品来看，其中的单体泵系统由于喷射压力很高，可以轻易地实现机内颗粒物的控制，在奥运会期间已经大批量供应北京公交。另外一种混合式的电控单体泵，则是专门针对中国市场开发的产品，它由德尔福与中国重汽合作开发。在这个系统上，德尔福供应了六个电磁阀，其他所有的机械部分由中国重汽自己生产，整个泵是由德尔福与中国重汽联合设计的。

张巍强调，这款产品的开发理念完全基于中国最终用户和主机厂的需求，考虑到产品结构的简易性，满足了产品从国二升级到国三的延续性及其使用成本，同时具有向国四升级的潜力。

德尔福在国外执行的策略一直是开放式的，这一点在中国能够做得到吗？对此，张巍给予了明确的答复：在国际上给客户提供什么样的条件和策略，同样会给中国客户提供相同的条件与策略。

张巍举例说，德尔福的优势是电磁阀，中国重汽重庆油泵油嘴厂的优势是直列泵。在与中国重汽的合作过程中，德尔福把其在欧洲已经生产了几百万套的电磁阀和中国重汽的直列泵结合在一起，使两个本身都很成熟的产品，通过开放式的组合发挥了其各自的优势，既保证了性能的优化，也保证了策略的可靠性。